Os assistentes de condução ADAS dos carros novos fazem parte do arsenal de vendas dos carros. A promessa de que o carro permanecerá na faixa mesmo que o condutor se distraia ou que freará por nós em caso de emergência é algo que agrada a todos. É difícil dizer não a uma melhoria na segurança.
Todas as marcas se gabam dessas funções, especialmente a Tesla e as chinesas, com promessas de direção autônoma e inteligência artificial. Da BYD à Tesla, passando pela Xiaomi, o meio de comunicação chinês Dongchedi, subsidiária da ByteDance (empresa proprietária do TikTok), em colaboração com a televisão estatal CCTV, organizou um teste em grande escala em estradas reais. E as conclusões surpreendem pelos resultados decepcionantes de muitas marcas chinesas.
Ajudas à condução muito decepcionantes
Foram 36 modelos de carros de cerca de 20 marcas mundiais, como BYD, Xiaomi, NIO, Huawei-Aito, Xpeng, General Motors (Baojung) ou Toyota, que foram submetidos a 15 cenários de risco, seis em autoestradas e nove na cidade, com o objetivo de testar os sistemas de assistência à condução ADAS e as funções de condução semiautónoma.
Como foram os testes. Os testes foram realizados durante o dia, com bom tempo e em ambientes reais, mas fechados ao trânsito público. Nesse sentido, não são muito diferentes de um teste realizado numa pista de testes, como fazem a EuroNCAP ou outros organismos. Os testes foram realizados numa rotunda enorme e complexa e num troço de estrada semiurbana com cruzamentos sem semáforos e uma longa reta.
Os primeiros quatro testes incorporam partes desta enorme rotunda com uma premissa bastante simples: não colidir com outro carro nem atropelar ninguém. Foram realizados nove testes, que iam desde evitar um carro que vira num cruzamento sem dar prioridade, evitar um carro avariado no meio da rua ou evitar um carro que sai em marcha-atrás de um estacionamento, por exemplo. Outros testes incluíram utilizadores vulneráveis e comuns num ambiente urbano, como uma moto que muda de faixa repentinamente ou um grupo de crianças que atravessa a rua.
Cada um dos testes foi realizado a velocidades geralmente baixas, o que significa que os sistemas deveriam ter tido muito tempo para considerar e aplicar os travões, e os travões deveriam ser mais eficazes do que numa autoestrada a velocidades mais elevadas. Ou seja, nenhum carro deveria ter um acidente. No entanto, os resultados são muito decepcionantes.
Muitos dos carros tendiam a abordar estes testes com alguma agressividade na condução, seja recusando-se a ceder a passagem ou cedendo-a no último momento, ao ponto de parecer que evitaram a colisão por pura sorte. Alguns carros também excediam o limite de velocidade da via, o que tornava ainda mais difícil a sua tarefa de evitar a colisão.
É preocupante que muitos dos carros nem sequer reconhecessem que tinham sofrido uma colisão e continuassem o seu percurso até que o condutor humano de Dongchedi e apresentador do vídeo interviesse para pôr fim ao teste.
Os resultados. A Tesla obteve bons resultados nestes testes, com o Model X em primeiro lugar, ao evitar colisões em 8 dos 9 testes. O único em que falhou foi o teste em que um carro sai em marcha-atrás do seu estacionamento. O Model X não o viu e roçou a traseira desse «carro».
O Tesla Model 3 apresentou um comportamento semelhante nesse teste, mas também falhou em outros três, o que o deixou atrás de vários outros carros na classificação. O que significa que, se calcularmos a média das pontuações das marcas e as classificarmos, a Avatr e a Aito tiveram um desempenho semelhante ao da Tesla em toda a marca, pelo que as três devem ser consideradas vencedoras deste teste, juntamente com o bZ3X da Toyota.
Zeekr, marca do grupo Geely (proprietário da Volvo, Polestar e Lotus) foi uma das piores classificadas. A Xiaomi obteve resultados entre medíocres e decepcionantes, tanto com o SU7 como com o SU7 Ultra. Mas sem dúvida o carro com a pior pontuação em ambiente urbano foi o Baojun Xiangjing, o carro-chefe da marca, que falhou em todos os testes.
Conclusões. Além de ver como os carros chineses têm ADAS que funcionam de forma bastante deficiente, dando assim a ilusão às marcas ocidentais de que ainda têm alguma vantagem sobre essas marcas, isso lança luz sobre como esses sistemas funcionam e por que, às vezes, falham estrondosamente.
Dongchedi observou que os sistemas violavam habitualmente as regras básicas de trânsito. Os sistemas «não têm as regras de trânsito integradas na sua base de dados, nem consideram o seu cumprimento uma prioridade máxima. É como se ninguém lhes tivesse ensinado a seguir as regras, e também não aprenderam com os dados dos utilizadores». Lembremos que estes sistemas utilizam uma base de dados que, além das regras de trânsito que devem incorporar, recolhe a forma como conduzimos para determinar a melhor maneira de agir numa determinada situação.
Lu Guang Quan, da Universidade de Aeronáutica e Astronáutica de Pequim, explica no vídeo que os sistemas ADAS treinados com aprendizagem automática (a aprendizagem automática da IA) podem aprender comportamentos inadequados a partir do conjunto de dados, e que estes podem ser mais difíceis de corrigir do que os sistemas baseados em regras predefinidas.Em MotorpasiónTestámos o BYD Sealion 7, um SUV elétrico que tinha tudo para ser uma compra perfeita, mas que deveria melhorar em termos de consumo e dinamismo
«Os sistemas integrais dependem em grande medida das amostras», afirmou Lu. «Se os seus dados de treino mostram que os carros tendem a ignorar a regra de que os veículos que se encontram dentro de uma rotunda têm prioridade de passagem, o modelo aprende a ignorá-la também» e teremos carros que ignoram a prioridade e entram numa rotunda como se não houvesse ninguém.
A Carnewschina elaborou uma tabela com os resultados, tanto em autoestradas como em ambientes urbanos, filtrando os gráficos chineses da Dongchedi e convertendo-os num formato mais legível para nós, ocidentais.
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